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免换档、高乐趣的骑乘体验─Honda DCT车系赛道试驾
2020-06-18

免换档、高乐趣的骑乘体验─Honda DCT车系赛道试驾

对于重车新手来说,入手重机或许最困难的地方,不是在于停车或价钱,而是在于需要自己换档,操作一辆超过200公斤重的机车、马力随便都是普通白牌机车的4倍、5倍起跳,光是把车骑好都有问题了,更不要说还要操作离合器换档,太过累人。当然,重车不是只有打档车,也还是有免换档的速克达。不过速克达通常都很难有驾驭乐趣,即便再怎幺标榜运动功能,还是无法与真正的档车相提并论。

不过对于爱好档车快感的这类人来说,Honda所推出的DCT系列,可说是最完美的入门选择。DCT的全名为Dual Clutch Transmision,也就是双离合器变速箱,这在汽车上早已常见的配备,也就是所谓的自手排-自动手排变速箱,其基本构造仍然是手排变速箱,不过档位与离合器都可以靠电脑来帮你操作。而Honda则是第一家将这种类型的变速箱,放在二轮机车上。

由台湾本田所导入的DCT系列,共有Integra、NC750S、NC750X、CTX700N四款机车,CTX700N所採用的是初代DCT系列引擎,也就是670 cc双缸水冷引擎,另外在Integra、NC750S、NC750X上,所搭载的则是新款的745 cc双缸水冷引擎,可发挥54匹马力与6.9公斤米的扭力,而搭载745 cc的这三款机车,正是我们本次在还未开始营业的丽宝乐园卡丁车场,所试驾的新车。

虽然Integra、NC750S、NC750X搭载同样的动力系统,但是三款车各自有不同的定位。Integra属于市区通勤用车、NC750S是运动型街车、NC750X则为全地形多功能车款。以日本人细心的程度,三款车自然拥有完全不同的功能与骑乘特性。

外观风格大不同

以市区通勤为诉求的Integra,整体造型更偏向速克达设计,宽大的坐垫与可随意放脚的脚踏空间,搭配长风镜,提供骑士一个舒适的骑乘感受。车厢则是位于坐垫下方,可将随身物品置放于车内。

另外街道运动风格的NC750S,则拥有相当标準的街车造型外观,短小纤细的车体搭配短风镜,提供灵巧的视觉感。虽然是街车,但是NC750S仍然拥有车厢设计,而且不同于传统档车仅在坐垫下方提供极小的置物空间,NC750S置物厢位于传统油箱的位置,将盖子打开后有个极深的置物空间,相当方便实用。

最后一款则是拥有多功能取向的全地形车NC750X,这款才导入台湾没多久的新车,在原有NC750S的基础上,加入了高角度风镜,悬吊几何与把手位置也都有所调整,让这款车不但能在道路上穿梭自如,同时还能够拥有轻度越野的功能。

Integra较难踏地、其余二车皆相当平易近人

对于骑士来说相当关注的停车置脚难易度的部分,Integra与NC750S的座高为790 mm、NC750X则为830mm,以笔者170公分的身高来说,Integra由于设计偏向速克达,坐垫宽度较宽让笔者仅有脚尖着地,停车时比较需要花力气支撑车身重量,而NC750S与NC750X都只有脚跟些微离地,停车时则不会太有压力。

不过像Integra这种类速克达车型,也是可以有让脚可以更轻鬆踩踏地面的方法,除了单脚着地以外,就是尽量往前坐。这类车种的前座都是设计后宽前窄的设计,只要停车前稍微往前坐一点,大腿就不用那幺外开,自然就可以更轻鬆的踩到地上了。

顺畅且平易近人的动力,搭配功能完整好用的DCT变速箱

这次我们所试驾的三款车,都是搭载单凸轮轴8汽门的745 cc 水冷并列双缸引擎,可在6,250 rpm时全油门发挥54匹马力、最大扭力则是在4,750 rpm时拥有6.9公斤米的扭力。搭配6速DCT双离合器变速箱,整个动力传输到后轮的感觉相当的直接,三者无论是档位、齿比都完全相同,仅只有因为车重的些微差距,几乎不会感受到加速上有任何差别。

DCT变速箱最大的好处,就是换档平顺度极高,一般档车换档时,多少都会因为操作离合器的时间,让车子都会有些微顿挫的感觉。不过DCT两组离合器的设计,换档时仅为两组离合器之间切换,衔接的顺畅程度让车辆完全没有顿挫感。

另外必须要提的,就是Honda DCT变速箱的聪明程度。在平常的D模式下,若是仅轻催油门,电脑会自动以最省油的方式移动,会在非常低转的时候换档。不过要超车时,仅需将油门加大,电脑即会自动退档,让速度轻鬆爬升(当然,也是可以在D模式下手动换档)。除此之外,这套变速箱在山路行进时,电脑会判断斜坡角度,来延后或提前换档时机。DCT变速箱降档时也相当聪明,退档电脑会自动补油,完全省去人力的操作,动作相当的平顺。

当然,既然是在赛车场,那幺一定要测试的就是运动的S模式。切换到S之后,电脑会自动将转速维持在最佳出力域,全油门时,会自动拉转到接近红线才会换档,同时也会延迟降档时机,不但拥有一定的引擎煞车辅助,出弯也能快速的让动力随传随到。不过在高动力传输时,退档还是会有些微的后轮拉扯感,在丽宝卡丁车场中,有些弯角会落在尴尬的转速区间,让电脑会在大倾角的时候判断自动退档,此时车辆会因为后轮拉扯稍有不稳定。因此,笔者最后还是切换手排M模式,让动力输出完全回归自己掌控。

其实对于笔者来说,骑车少了左脚打档的动作,自然是有点空虚的,但是能够自己操控档位,总比速克达还要更有乐趣,在DCT系列当中,正是属于这样的感觉。不过值得注意的是,Honda这颗750级距的双缸引擎转速域不像多数引擎一样可以使用到万转,仅6,250转的转速域其实很快就会用光,原厂排气管声浪又相当安静。刚换上M模式后,有好几次因为没注意到转速用尽,发生电脑限转的状况。不过相对来说,像这样切到M模式不会自动进档的设定,完全符合骑士高度自主化的取向,操驾自然是乐趣十足的。

另外值得一提的,是Integra的手动换档其实相当尴尬。DCT系列的手动换档全部是在左手,以食指跟拇指来做控制。少去了离合器操作,无论是NC750S还是NC750X左把手都少了拉桿,但Integra的速克达设计,后煞车还是维持在左把手上。以手排模式操作时,左手既要换档、同时还要操作后煞车,这大大的增加操作煞车的难度。因此试Integra没两个弯,我就切回S模式了。

广  告三种车、三种完全不同的操驾特性

引擎一样、车架一样,操驾起来可以很不一样,先来讲比较属于市区通勤的Integra。多了许多车壳的Integra,车重来到238公斤,在赛道中表现自然是比较慢一点,不过不代表这辆车不会转弯了。事实上,Integra的转向相当沉稳,较重的屁股让弯中有相当不错的迴旋感,而前41芯正叉、与后多连桿避震,调教偏向市区使用的灵活特性,再加上双缸的动力,在连续小弯部分攻略起来其实相当轻鬆。

再来看看运动街车NC750S,标準的街车设定让这辆车仅有220公斤重,是这次试驾的三款车当中,最轻的一辆。而适中的骑乘姿势,更适合在赛道中骑乘,表现自然是三款车当中最快的。悬吊规格跟Integra完全一样,因此灵活度也相当高。不过这辆车的悬吊设定还是偏向街道属性,在赛道中有个小小的缺憾,就是重煞车时,没办法很放心的带煞车入弯,不过相对较轻巧且重心集中的车款特性,无论是高速长弯还是连续小弯,骑乘起来都可以如同手脚一样,用非常快的速度来攻略赛道。

最后当然还是要提到全地形车NC750X。虽然外观不像街车NC750S一样,较高的车身设定在小弯部分自然反应会稍微慢一点,但是长悬吊行程所带来的,则是更好的避震反应,再加上长风镜可以让我轻鬆躲在整流罩后面,不但能够减少风阻,在高速路段身体也不用像NC750S一样太过紧绷。NC750X的车重有230公斤,介于Integra与NC750S之间,整体骑乘特性较为偏向NC750S。不过值得一提的是,因为车头较重,带重煞车入弯时的安定感比NC750S还要更高,因此做出来的速度不会比NC750S慢多少。

煞车的部分,三款车都搭载前320 mm单碟搭配单二卡钳、后面则是240 mm单碟与单二卡钳,并且同样具备ABS防锁死煞车系统,在赛道当中激烈操驾也不会显得不够力。

若说三款车当中,笔者的首选绝对是NC750X,长行程悬吊对应台湾恶名昭彰的路面状况,不敢说完全如履平地,但是绝对比起跑车、街车来说更加舒适。轻度的越野功能也让我能够自由的去到更多的地方,再加上长风镜的设计,长途骑乘也可以有效的减缓疲劳程度的累积,完全就是适合出游的选择。不过要说骑帅与快的话,那幺NC750S绝对是首选,标準的街车造型百看不腻,而微前倾的骑乘姿势也能够提供小小的热血功能。不过若说要选择通勤车款的话,绝对舒适的Integra当然还是最佳选择了。


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